Las normativas sobre emisiones químicas afectan esencialmente
a todos los procesos químicos, a los motores y a las
unidades de potencia auxiliares, a las actividades de los vehículos
utilizados para el repostaje y el servicio de rampa. Por
ejemplo, en Los Angeles, para conseguir la reducción de los niveles de ozono y de monóxido de carbono a nivel del suelo que
establecen las normas de la Ley de Limpieza del Aire, sería
necesario reducir a la mitad las operaciones de vuelo del aeropuerto
internacional de Los Angeles para el año 2005
(Donoghue 1994). Las emisiones allí generadas serán controladas
a diario para mantener los límites de las emisiones totales
de compuestos orgánicos volátiles y de monóxido de carbono
por debajo de los valores totales permitidos. En Suecia se ha
gravado con un nuevo impuesto a todos los aviones que emitan
dióxido de carbono, debido a su incidencia potencial sobre el
calentamiento del planeta. En otros lugares, este tipo de normas
han originado la práctica eliminación total del desengrasado a
vapor por medio de disolventes clorados, como el tricloroetano,
por sus elevadas emisiones procedentes del desengrasado destilado
en abierto, por su potencial destructor de la capa de ozono
y por la toxicidad del 1,1,1-tricloroetano.
Quizá la normativa de más amplia implantación hasta la
fecha es la Norma Aeroespacial Nacional sobre Emisiones para
Contaminantes Atmosféricos Peligrosos (NESHAP) de 1995,
promulgada por la Agencia Norteamericana de Protección del
Medio Ambiente, en el ámbito de las Enmiendas a la Ley de
Limpieza del Aire de 1990. Según la norma, toda actividad
aeroespacial debe cumplir con la media alcanzada por las
12 mejores de cada 100 prácticas actuales de control vigentes en
los Estados Unidos, para así reducir la emisión de contaminantes
generada en los procesos con mayores índices de
emisión. La fecha límite de esta norma es septiembre de 1998.
Los procesos y materiales más afectados son la recogida manual
y la limpieza mediante lavado, los imprimadores y las capas
superficiales, el decapado de pinturas y los agentes enmascaradores
de fresado químico. La normativa permite la modificación
o el control de los procesos y obliga a las autoridades locales al cumplimiento de sus requisitos en cuanto a material, equipos,
prácticas y registros. La importancia de estas normas consiste en
la imposición de las mejores prácticas posibles sin apenas tener
en cuenta los costes para cada constructor aeroespacial. Como
se muestra en la Tabla 90.5, imponen un cambio total: utilización
de materiales de limpieza con disolventes con baja presión
de vapor, revestimientos que contengan pocos disolventes y
tecnología de equipos de aplicación. Se exceptúan los casos en
que la seguridad del personal o de los productos (por riesgo
de incendios, etc.) podría verse amenazada. En las Tablas 90.6
y 90.7, respectivamente, aparecen resúmenes de las prácticas
más habituales en materia de riesgos químicos y de control de
emisiones, consecuencia de las normativas ambientales sobre las
actividades de construcción y de mantenimiento en los Estados
Unidos. En su mayor parte, las normativas europeas no se
ocupan del tema de las emisiones atmosféricas tóxicas, aunque sí
de la eliminación de toxinas, como el cadmio, contenidas en
algunos productos, y de la gradual eliminación de los
compuestos destructores de la capa de ozono. En los Países
Bajos, por ejemplo, los operadores están obligados a justificar el
empleo de cadmio como elemento esencial para la seguridad en
vuelo.
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